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Encendido e interferencias electricas

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Transistorios 


¿Qué son los transitorios? , Son brevísimos pulsos de alta tensión, generalmente entre 400 y 1.000 volts dependiendo de varios factores, entre ellos la intensidad de la corriente circulante. Incluso estos impulsos, pueden ser invertidos, es decir impulsos negativos, tan peligrosos o más que los otros. 

¿Pero dónde se producen estos “transitorios?” Estos transitorios se producen en los sistemas de encendido, carga y también en los del arranque del motor, ya sea 2T o 4T, diesel o naftero y en todo aquella instalación en donde exista una bobina o inductancia. Para el caso es lo mismo pero el problema radica en sí cuando sólo hay un único acumulador y se comparte con toda la alimentación general, ya sea el arranque, el encendido, tableros, luces de navegación y aparatos electrónicos. Si bien los motores diesel no poseen bobinas de alta tensión por carecer de bujías, estos conservan al igual que los nafteros, el burro de arranque o el alternador para cargar la batería.

¿Cómo se generan estos impulsos? Nos adelantamos a contestar diciendo que obedece a un fenómeno del magnetismo y de los campos eléctricos que generan las corrientes eléctricas cuando estas circulan por un arrollamiento o bobina.

Expliquemos esto: Todo sabemos que es un burro de arranque. Básicamente es un motor eléctrico que  se utiliza para poner en marcha un motor de combustión interna, ya sea 2T o 4T, diesel o naftero.


También sabemos que dentro de este motor existen una serie de arrollamientos de alambre de cobre llamados bobinas. Estas pueden ser fijas (estatores) o giratorias (rotores) y que aprovechan el fenómeno magnético para producir el giro de un eje y así movilizar al motor principal.
 
Otro elemento que posee bobinas es justamente la o las bobinas de encendido y son las encargadas de generar a partir de la baja tensión de un acumulador (generalmente 12 Volt) una tensión entre 8.000 y 15.000 volts  necesaria para producir el salto de chispa entre los electrodos de las bujías de encendido y así inflamar la mezcla combustible.
 
Ahora veamos en detalle que sucede cuando sometemos al pasaje de una corriente eléctrica estos bobinados.


Cuando una corriente eléctrica circula por la bobina, genera un campo magnético cuya intensidad es directamente proporcional a la intensidad de la corriente. En la figura siguiente podemos apreciar estos campos magnéticos.




Cuando interrumpimos la circulación de corriente, el campo magnético formado se contrae y corta las espiras del bobinado generando un voltaje entre los bornes de la bobina  proporcional a la fuerza del campo magnético y la cantidad de espiras de la bobina. Es el caso de un burro de arranque, cuando el motor se puso en marcha y cortamos el arranque.

Vemos entonces que el voltaje que genera el campo magnético antes que se contraiga, no influye sobre la fuerza del campo magnético sino que sobre la corriente que genera. Y un burro de arranque consume mucha corriente (entre 50 y 300 amperes dependiendo de la potencia del motor a combustión interna que se desea mover).


Por lo que el voltaje generado durante esta contracción de las líneas de fuerza es altísimo en comparación con el que entrega la batería.

Como ya mencionamos con anterioridad, este voltaje en realidad es un breve pulso de alta tensión de muy breve duración del orden de los nanosegundos, pero tan destructivos como si se los aplicara media hora.

Entones podemos  afirmar que cualquier circuito eléctrico en donde exista un arrollamiento o bobina y por la cual circula una corriente eléctrica, al desconectarla produce este desagradable fenómeno. Pero en honor a la verdad debemos considerar que las bobinas de encendido, trabajan aprovechando este fenómeno para producir el salto de chispa citado anteriormente. Antiguamente, el salto de chispa en las bujías del automotor, se producían cuando el “platino”  abría sus contactos, es decir cuando interrumpía el pasaje de corriente en el bobinado primario de la bobina. El campo al contraerse, inducía al secundario de muchísimas espiras (30.000 o más) y generaba alta tensión, este es el fenomeno que se da en los sistemas de encendido de los fiat 600.

 
Hoy en día, la función de los platinos fue reemplazada por circuitos electrónicos capaces de controlar la corriente del las bobinas pero el principio de generación de alta tensión sigue siendo el mismo.  


En el caso de los alternadores, la interrupción de corriente se produce cuando los carbones del rotor, en un breve instante de tiempo, dejan de apoyar la cara de contacto sobre el colector y se produce una pequeña chispa. En este caso, no solo genera alta tensiones o transitorios, sino también que producen ruido eléctrico y que es captado por los aparatos de radio y que ya se explicó en esta nota relacionada.

Sin bien en el caso de los alternadores, estos efectos se ven atemperados por los diodos de rectificación que poseen y la misma batería que actúa como filtro, algunos de estos transitorios, se escapan por las líneas de alimentación y llegan así a los aparatos electrónicos al igual que los generados por las bobinas de encendido y los del  burro de arranque cuando se corta la llave de puesta en marcha.


¿Pero como hago para evitar que estos transitorios lleguen a mis equipos?- Por desgracia, no existe un remedio infalible para evitar estos problemas salvo el hecho de utilizar una batería exclusivamente para los aparatos electrónicos y otra para el encendido, luces y arranque. Pero este sistema está vedado para aquellas personas que no poseen suficiente lugar para estibar un banco de baterías.

Otra solución es la de colocar algún tipo de filtro que bloquee estas peligrosos incursiones de alta tensión, pero no existen en el mercado este tipo de filtros o al menos es difícil conseguirlos, por lo que podríamos encarar su construcción en forma casera.

Para aquellos que les guste armar este tipo de circuitos, les dejo el esquema correspondiente. Utiliza muy pocos elementos y de fácil adquisición.



El sistema de encendido en el fiat 600 funciona de la siguiente manera..

Cuando el auto esta "en contacto" la bobina se encuentra alimentada, es decir que tiene un pase de corriente atraves del bobinado primario, y hacia masa. Cuando el platino se abre, ese paso de corriente se interrumpe bruscamente y la corriente solo tiene un lugar por el cual "escapar", el circuito secundario.. por aquí llegará al rotor en el distribuidor y de alli será repartido a las bujias donde se producirá el salto de chispa

Bueno, espero que les sea util la información y cualquier cosa dejen comentario que aclaro sus dudas

Aceites

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Aqui les dejo un pequeño informe acerca de aceites, de que formas se clasifican y que significa esa clasificacion.


NORMA API (AMERICAN PETROLEUM INSTITUTE)

El nivel de calidad API viene representado por un código formado generalmente por dos letras
• La primera marca el tipo de motor (S=gasolina, C=diesel)
• La segunda designa el nivel de calidad

Para obtener esta norma los lubricantes deben superar cuatro pruebas de motor en las que se tienen en cuenta:
• El aumento de la temperatura de los aceites en los motores en funcionamiento,
• La prolongación de los intervalos del cambio de aceite preconizados por el constructor,
• Las prestaciones del motor,
• Las normas de protección del medio ambiente

CLASIFICACION API DE MOTORES A GASOLINA

SD:- Para los motores a gasolina de turismos y camiones de 1968 a 1970. El aceite SD debe ofrecer una apropiada protección contra la formación de depósitos a alta (detergencia) y baja temperatura (dispersión). Es necesaria una protección suplementaria contra el desgaste y la formación de herrumbre

SE: Para los motores a gasolina de turismos y camiones a partir de 1971. Los aceites SE pueden reemplazar a los SC. Con respecto a la categoría anterior, el aceite SC ofrece una mejor resistencia contra la oxidación y la formación de “cold sludge” bajas temperaturas.

SF: Para los motores de gasolina, turismos y determinados camiones a partir de 1980. Los aceites SF pueden reemplazar a los SC y SE. Estos aceites dan mejores resultados que los SE en materia de resistencia a la formación de depósitos, de protección contra el desgaste y de resistencia contra la corrosión.

SG: Para los motores de gasolina de turismos y algunos camiones después de 1980. Los aceites SG tienen mayores prestaciones que los SF en formación de depósitos, protección contra el desgaste y resistencia a la corrosión.

SH: Ídem que SG pero con condiciones de prueba mas estrictas.

CLASIFICACION API DE MOTORES DIESEL.

CC: Para motores diesel con una descripción de funcionamiento normal (motor diesel ligeramente sobrealimentado). Los aceites CC son muy detergentes y dispersivos, protegen bastante bien los motores contra el desgaste y la corrosión

CD: Para motores diesel de uso intensivo, sometido a presiones elevadas, producidas por la turbo compresión. Los aceites CD son muy detergentes y dispersantes protegiendo bastante bien el motor contra el desgaste y la corrosión.

CD II: Para motores diesel de dos tiempos concebidos para tareas difíciles. Limitación estricta de la formación de depósitos y de desgaste. Los aceites CDII responden a las exigencias de la clase CD presentada anteriormente pero también satisfacen las pruebas de motor GM de dos tiempos normalizados, realizadas en un Detroit 6V53T

CE: Para los motores diesel con un uso intensivo con turbo compresión circulando desde 1983. Esta dirigido a motores de gran potencia con un régimen elevado, pero también a motores lentos de gran potencia. Los aceites CE pueden reemplazar los aceites CD en todos los motores. A diferencia de las exigencias de la categoría CD, estos aceites poseen mejores propiedades en materia de limitación del consumo de aceite, de formación de depósitos, de desgaste y de espesamiento del aceite.

CF4: similar a la categoría CE pasando además por una prueba de micro-oxidación. La protección de los pistones y de la garganta de segmento esta especialmente reforzada.

CG4: Para los motores diesel con un uso intensivo. Reducción de los depósitos en el pistón, del desgaste, de la corrosión, de la formación de espuma, de la oxidación y de la acumulación de hollín a altas temperaturas. Estos aceites responden a las necesidades de motores adaptados a las normas de emisión de 1994.

CF: para motores diesel adaptados a las normas de emisión de 1998. Estos aceites están destinados a garantizar la vida de los motores en las condiciones más severas.

NORMA SAE

La norma SAE J 300 definió lo que se denomina “grado de viscosidad” para cada lubricante EJ: SAE 40 (grado de viscosidad para el verano). Cuanto mas elevado es el número mejor es el mantenimiento de la viscosidad a altas temperaturas. En el caso de uso urbano o deportivo, o cuando la temperatura del aire es elevada, el motor soporta altas temperaturas que acentuaran dicho fenómeno. También es importante para la protección también es importante para la protección del motor la utilización de un aceite que se mantenga lo suficientemente viscoso.

En frio, sin embargo, el aceite tiende a espesarse. Por ello es importante que se mantenga muy fluido, incluso en temperaturas bajas, para que pueda distribuirse por el motor y proteger así las piezas mecánicas que están en movimiento. En este caso, el aceite también debe facilitar el arranque. La viscosidad en frío se caracteriza, según las normas SAE por un grado de viscosidad invierno EJ: SAE 10W El numero que indica el grado de viscosidad invierno es siempre seguido por la letra W (WINTER)

Cuanto menor es el número, mayor es la fluidez del aceite a baja temperatura o en el momento de arranque.

Los aceites monogrados son utilizados cuando la temperatura de funcionamiento varia poco (o en aplicaciones especificas).

Los aceites multigrado responden a la vez a una graduación de invierno y una de verano. EJ: SAE 10W 40, 10W= Graduación de invierno… 40= Graduación de verano. El aceite multigrado es menos sensible a la temperatura. Esto significa que en invierno permite un arranque fácil gracias a su fluidez

Carburadores

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Bueno aca les dejo una breve reseña sobre carburadores y un despiece, al final, sobre el mas comun en el Fiat 600, el Weber 28 ICP, para quien tiene miedo de desarmar y luego no saber como volver a armarlo.

Carburador


El carburador es el dispositivo que hace la mezcla de aire-combustible en los motores de gasolina. A fin de que el motor funcione más económicamente y obtenga la mayor potencia de salida, es importante que la gasolina esté mezclada con el aire en las proporciones óptimas.

Construcción y operación del carburador

El carburador posee una división donde la gasolina y el aire son mezclados y otra porción donde la gasolina es almacenada (cuba). Estas partes están divididas pero están conectadas por la tobera principal.
La relación de aire-combustible es determinante del funcionamiento del motor. La clave es que el aire debe ser frío para que este rendimiento se haga.
En la carrera de admisión del motor, el pistón baja dentro del cilindro y la presión interior del cilindro disminuye, aspirando aire desde el purificador, carburador y colector de admisión fluyendo hasta el cilindro. Cuando este aire pasa a través de la porción angosta (venturi) del carburador, la velocidad se eleva, luego aspira la gasolina desde la tobera principal. Esta gasolina aspirada es soplada y esparcida por el flujo de aire y es mezclada con el aire.
Esta mezcla aire-combustible es luego aspirada dentro del cilindro. La cantidad de aire es controlada por la válvula de aceleración conectada al pedal del acelerador, determinándose así la cantidad de mezcla aire/gasolina aspirada.

Principio de operación del carburador

EI carburador opera básicamente con el mismo principio de un pulverizador de pintura. Cuando el aire es soplado, cruzando el eje de la tubería pulverizadora, la presión interior de la tubería cae. El líquido en el pulverizador es por consiguiente aspirado dentro de la tubería y atomizado cuando es rozado por el aire. Mientras mayor sea la rapidez del flujo de aire que atraviesa la parte superior de la tubería de aspiración, mayor es la caída de presión en esta tubería y una mayor cantidad de líquido es aspirada dentro de la tubería.

Despiece carburador Weber 28 ICP

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Historia del 600.

El Padre del Fiat 600

El dia 1 de Agosto de 1951, el presidente de Fiat Vittorio Valleta, da luz verde al proyecto 100, con el que Fiat pretende crear un coche de tamaño mediano, capaz de desplazar a 4 personas a no menos de 85 Km/h. Al frente del proyecto se situa el ingeniero Dante Giacosa(1905-1996) , el padre del 600. Su carrera en la fábrica Fiat duró medio siglo y a él debemos coches como el Fiat 500, también llamado \\\"Topolino\\\".

El nacimiento...

Un 10 de Marzo de 1955, casi 4 años y medio despues, el Salón de Ginebra tenia el honor de recibir en sociedad al nuevo Fiat 600, un auto que hizo historia y se convirtió en uno de los mayores mitos de la industria automotriz.

Sería posible introducir a cuatro personas, más su equipaje, en un auto tan pequeño? Esta fue la pregunta que surgió el día de la presentación y el Fiat 600 demostró que era posible. Se dice que era un auto con alma, que fue el símbolo de una generación, que cambió las costumbres y que fue el primero que manejaron masivamente las mujeres. Se dice también, con acierto, que para millones de aprendices en el manejo fue su primer automóvil: sobre todo para los jóvenes, porque también era un coche accesible por su precio. En la década del 40, cuando las fábricas producían autos gigantescos, Alemania desarrolló el Volskwagen, diseñado por el ingeniero Ferdinand Porsche a pedido de Hitler y este fue el primer paso hacia un auto popular. Siguiendo el ejemplo, la empresa Fiat lanzó el Topolino, un vehículo económico que con algunos cambios se siguió fabricando hasta los años 50. Entonces fue reemplazado por el Fiat 600, de 3,2 metros de largo, con suspensión independiente en las cuatro ruedas y que podía alcanzar una velocidad de 95 kilómetros por hora, con un consumo muy razonable de combustible. Para probar también que era resistente, se organizó una prueba en la que dos 600 recorrieron 9.984 kilómetros, atravesando tres continentes en 11 días, por algunos caminos bastante complicados. Un año después de su presentación, el modelo fue mostrado en el Salón del automóvil de Turin donde el público y la crítica lo recibieron como a un ídolo. El popular Fitito, desde entonces, se convirtió en un éxito popular en muchísimos países. A pesar de su sencillez y escaso tamaño, fue el predilecto de rutilantes estrellas de cine y el protagonista de muchísimas películas.

El Fiat 600 fue el resultado de la necesidad de la Italia de post guerra de garantizar el acceso a la motorización a los ciudadanos. De la bicicleta se pasó a la motoneta, y casi sin solución de continuidad, apareció el \\\"Seiscien-tos\\\", un vehículo chico y de bajo consumo, al que todos podían acceder.

En Argentina

Nació en 1955 y se distribuyó por el país como una plaga. Luego, el 600 comenzó a ser requerido por otros países que recién comenzaban su motorización. Uno de esos fue la Argentina, que lanzó el 600 cinco años mas tarde que en Italia. La producción inicial del auto fue de 2.000 unidades, y el auto era similar al italiano, con las famosas puertas \\\"contraviento\\\" que causaron más de un problema a \\\"las usuarias\\\" cuando tenían que salir o entrar al auto.

Esta decisión de Fiat coincidió con la promulgación, ese mismo año, del Régimen de Producción de la Industria Automotriz. El primer 600 se puso en venta con el tra-dicional motor de cuatro cilindros trasero de 633 cm3 y 28,5 CV, con lo que el usuario podía llegar a circular a una velocidad de 106 km./h de catálogo.

Desde 1960 hasta 1971, se produjeron 166.803 unidades, lo que implicaba una difusión extraordinaria, constituyen-do la primera opción de motorización masiva de los argentinos, ya que todos los intentos anteriores habían sido de mucha menor penetración. Hasta su desaparición, se produjeron unos 50.000 ejemplares más, superando holgadamente las 200.000 producidas.

En 1962, el motor recibió un \\\"toque\\\" a través de la ampliación de su cilindrada a 767 cm3, con lo que la potencia trepó a 32 CV. Y la velocidad ya llegaba a los 110 km/h. Al año siguiente se redujo la compresión de 7.8 a 1 a 7.5 a 1, con lo que se podía reemplazar la nafta de 88 octanos (súper) por la de 83 octanos (común).

Un nuevo avance en la cilindrada se produjo en 1968/1969, pues el motor llegó a los 797 cm3, entregando 38 CV. Con una relación de compresión de 7.7 a 1. Las puertas \\\"contraviento\\\" pasaron a la historia, y comenzaron a producirse con puertas pivotando en el parante delantero. El Fiat 600 se mantuvo hasta su reemplazo por el 133, con quien compartió las mismas características técnicas.

En España

El Seat 600 nació en 1957, el mismo año que desapareció el Biscúter. En aquellos momentos el parque de vehículos era muy reducido y predominaban los transportes públicos, los camiones y las motocicletas fabricadas en Cataluña, como la Bultaco, la Montesa, la Derbi o la Ossa. La Guzzi y la Vespa se importaban desde Italia, y la Mobylette venía desde Francia. Entre tanto ruido, el 600 fue el escogido para reinar antes de nacer. Su salida de fabrica coincidió con el estreno de los primeros parquímetros de París y el Sputnik ruso.

El 600 fue el hijo predilecto del \\\"Plan Desarrollo\\\", casi su símbolo sobre ruedas. El plan pretendía llegar a una renta de mil dólares per capita, un poco más de las 65.000 pesetas que costaba el primer modelo, con las puertas que se abrían hacia atrás y que si no se cerraban bien se las llevaba el viento.

Para conseguir uno era necesario anotarse en una lista de espera que duraba años si no se disponía de contactos en el gobierno o en la fábrica. Después hacía falta firmar y pagar más letras y plazos de los que nadie se podía imaginar. Pero a pesar de ellos, la producción y la demanda continuaron creciendo con la bonanza económica de los años sesenta, cuando la gente no paraba de comprar cualquier cosa.

El 600 era el único coche perfecto posible para sus propietarios. Solo coches como el Dauphine o el Gordini podían eclipsarlo. Los padres de familia presumían de poder cruzar toda Cataluña con el 600 lleno hasta los topes y sin ningún tipo de problemas, y si el motor se calentaba, se le colocaba una madera que mantuviera la tapa del motor levantada.

Pero el tiempo y el mercado no perdonan y lentamente han ido desapareciendo. Sin embargo, aún quedan un gran número de unidades en funcionamiento y ya se han convertido en uno de los clásicos más apreciados del mundo del automóvil.




Fuente:
www.fitito.com.uy

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